SM bei ibay

Also,
ich will doch niemandem brüskieren (´ne altertümliche Ausdrucksweise ist eine Schwäche von mir, ich weiß), und jeder hat das Recht, so mit seinem Fahrzeug umzugehen, wie er es möchte. Aber doch noch eine Frage an Carsten, auch wenn ihn die Sache (offensichtlich) nicht interessiert: Ist denn der Turbo noch der erste in dem XM? Dass das Rauchen aus dem Ansaugstutzen für verschlissene Kolbenringe spricht, ist auch mir klar, warum der Ölverbrauch dann aber erst bei über 160 km/h ansteigt, spricht wiederum dagegen. Sollte der Turbo in einem Bereich, wenn er seinen maximalen Ladedruck schon überschritten hat und den meisten Druck durch das Überdruckventil ablässt, vielleicht die Ursache sein? Schließlich ist die Schmierung der Turbinenwelle auch in den Ölkreislauf einbezogen, deshalb ja auch die besondere Behandlung von Turbomotoren nach Autobahnfahrten. Aber das interessiert Carsten ja nicht.
Für den Hinweis zu Ventilen und Kolben, John, bin ich dankbar. So sieht man wieder, das jeder Beitrag wichtig ist, um eine umfassende Betrachtung eines Sachverhaltes zu erreichen. Heutige Kolbenformen mit Anschrägungen oder Taschen für die Ventile zeigen, wie eng die konstruktiven Passungen in Motoren sind - in dieser Hinsicht ist auch ein SM-Motor als modern anzusehen. Und wegen der Trägheit der Ventilfedern kann das von Dir(Ihnen?), John, dargestellte Problem auftauchen und entsprechende Folgen haben wie ein Zahnriemenriss oder der Einbau von fülligeren ("scharfen") Sportnockenwellen. Wenn die Ventilfedern beginnen zu schwirren/flattern, erreichen sie aber auch nicht mehr die volle Ventilöffnung, wiederum mit ein Grund für die Abnahme der Motorleistung (im Leistungsdiagramm), wenn über die Nenndrehzahl hinaus gedreht wird.
Grüße an Carsten (den ich nicht verärgern wollte), John und alle, die das hier lesen
Andreas v.d.L.-A.

...soso, da wird man als geschlagener XM- Fahrer einfach für Dumm und fahrunfähig erklärt

Nee, warum der TD anfängt, aus dem Stutzen zu rauchen, was er übrigens bereits bei 200tsd tat, keine Ahnung.

Aber soll ich was sagen ? Unter 160 Sachen, also unter ~3700 oder so, da ist der Ölverbrauch NULL. Erst ab 160 fängt das dann an, dann aber auch auf 150 km halber Liter oder so.

Und, es ist mir WURST. Der wird aufgebraucht und dann angesteckt

Carsten

Perfekt,
So fährt man Automatic-Autos. Denn auch bei denen will der Verstand benutzt sein.
Meines Wissens haben Motorschäden, die durch Überdrehen entstehen, eine weitere (vielleicht sogar entscheidende?) Ursache:
Die Ventile federn nicht schnell genug zurück und der Kolbenboden schägt auf das Ventil auf. Die Folge sind verbogene Ventilstößel und Blechsalat.
Ein Alfa-Mann hat mal erzählt, dass er bei Reklamation von Motorschäden in der Garantiezeit einen Blick auf die Kolbenböden wirft: Ventileindrücke weisen auf Überdrehen des Motors hin.
Beste Grüße

Gut, dass nochmals der Hinweis zu Überdrehzahlen kommt, die natürlich sehr motorschädlich sind. Nicht umsonst steht in der SM-Betriebsanleitung eine maximal zulässige Motordrehzahl von 6500 U/min, die n i c h t überschritten werden dürfen. Und man sieht, dass zu der Nenndrehzahl (5500 bzw. 5750 U/min) noch ein Sicherheitszuschlag besteht, falls diese Drehzahl aus irgendwelchen Gründen überschritten wird.
Dass allerdings das Nichtauskuppeln der Automatik im Stand ein Grund für hohen Ölverbrauch bei 250 000 km (!) sein soll, leuchtet mir nicht ein. Erstens ist bei solch einer Laufleistung Kolbenringverschleiß nichts Ungewöhnliches, zumal die von Carsten angegebenen Motoren langhubig bzw. relativ langhubig (CX 25 IE : Bohrung=93 mm, Hub=92mm) sind und somit bei hohen Drehzahlen auch hohe Kolbengeschwindigkeiten (in m/s) erreichen, die nun mal die Hauptursache für Kolbenringverschleiß darstellen. Der SM -Motor hat nur 75 mm Hub (Tatra 77 mm), so dass die Verhältnisse hier ganz anders liegen.
Zweitens können nach 250 Tkm ganz andere Gründe für Motorverschleiß ursächlich sein als die im Stand nicht auskuppelnde Automatik, z.B. zu lange Ölwechselinterwalle oder häufiges
Benutzen des Kick-down mit dann natürlich extremen Drehzahlen (und hohem Kraftstoffverbrauch) und eventuell viele Fahrzeugbesitzer. Schließlich ist die Belastung eines
Motors, der kurzzeitig im Stand durch die eingekuppelte Automatik in der Drehzahl absinkt, nicht sehr groß, allerdings empfehlen die Hersteller bei längeren Leerlaufzeiten, die Automatik auf "N" zu stellen, damit dem Motor der Lauf erleichtert wird, wenn man den Motor nicht ganz abstellt.
Ich schalte bei unserem Alltagsauto jedoch sehr häufig auf "N", denn durch die Kriechneigung der Automatik werden tatsächlich die Bremsen stärker belastet, die Beläge verschleißen schneller, bei alten Automatiken kommt noch die schwache Motorbremse als Ursache für Bremsbelagsverschleiß dazu.
Und eine Automatik muss auch in kaltem Zustand nicht höher drehen, wenn man kurzzeitig das Gaspedal lupft, so dass in die nächste Stufe geschaltet wird. Das setzt allerdings einen gefühlvollen Umgang mit der Automatik voraus.
Grüße
Andreas v.d.L.-A.

...nur noch mal ne Anmerkung zur Drehzahlfestigkeit im SM: Anscheinend sind die Hauptlager zu gross, so dass ab ~6500 spätestens der Ölfilm reissen wird. (Die Ölgwschwindigkeit des dyn. Schmierkeils wird zu hoch). Tja, wär ich mal nicht 100e Meter mit 7200 gefahren. Das ging gut ab, aber naja, ist auch ein teurer Spass.

Dann zum Automatik: Problem ist, das die Karre an der Ampel nicht auskuppelt. Und auch kalt immer hoch dreht. Sowohl mein XM als auch der CX 25 ie eine Kumpels sind nach 250 tsd echte Ölfresser geworden. Komisch. Rauch aus Öleinfüllstutzen, kann nur sagen, Kolbenringe. Aber der Dreckskarren wird einfach weggeworfen wenn fällig. Oder wegen Garantieregeln statt Komplettverkauf zerhackt und ge-ebayt.

Carsten

...inzwischen auch die Anfrage von John, sorry...
Grüße
Andreas v.d.L.-A.

Hallo Leute,
prima, dass ich einen Beitrag leisten konnte. Bin immer gern bereit, eine technische Auskunft zu geben, sofern ich es kann.
Zur Anfrage von Patric:
Nein, mein Tatra hat (leider) keine Automatik. Eine solche wurde nur in ganze 5 Fahrzeuge (Landaulets für Staatsanlässe) eingebaut, und zwar eine, wie auch beim SM, Borg-Warner-Automatic (Typ BW 65, im SM dagegen, wie ich von Andreas Heene weiß, BW 35). Deshalb hätte ich auch gern einen SM Automatique, wenn nicht (Geld, Frau)...
Die Lagerbelastung ist bei Automatikfahrzeugen deshalb etwas anders, weil zwischen Motor und Getriebe keine feste Verbindung besteht, sondern der Drehmomentwandler, die Anfahrkupplung, die einen gewissen "Schlupf" erlaubt.
Zunächst noch einmal zum Schaltwagen. In eingekuppeltem Zustand ist die Verbindung zwischen Motor und Getriebe ja fest. Ist also sehr früh geschaltet worden, so dass der Motor
niedrig dreht, muss er dem "Befehl" des Gaspedals gehorchen und sich auf der Drehzahlleiter mühsam hocharbeiten, mit den besprochenen Folgen (event. Ruckeln, Lagerbelastung, usw.).
Der Motor mit Automatikgetriebe hat es hier etwas leichter. Durch den "Schlupf" des Wandlers kann er gleich etwas höher drehen (je nach Auslegung des Wandlers 200-500 U/min), es tritt ein gewisser Kraftverlust ein, da die erhöhte Drehzahl nicht sofort, sondern erst allmählich in erhöhte Geschwindigkeit umgesetzt wird- mit ein Grund für den gesteigerten Kraftstoffverbrauch gegenüber Schaltwagen. Wird noch mehr Gas gegeben, so schaltet die Automatik sogar in die nächst niedrigere Stufe (= "Gang") zurück, bei extremer Belastung durch einen "Bleifuß" um 2 oder (bei mehrstufigen Automatiken) 3 Stufen. In diesem Fall ist aber der
motorschonende Effekt durch die Automatik natürlich nicht mehr gegeben.
Bei konstanter Geschwindigkeit und niedriger Motorbelastung ist der Schlupf geringer als beim Anfahren oder Beschleunigen (Fachausdruck: Drehmomentwandler nach dem Trelok-Prinzip) und damit das Automatikauto nicht mehr so sehr im (Verbrauchs-)Nachteil gegenüber dem Schaltwagen. Für konstante Fahrt schaltet sich bei modernen Automatiken noch die Wandlerüberbrückungskupplung ein, die den Verbrauchsnachteil völlig aufhebt, aber eben nur bei Konstantfahrt. Meines Wissens nach ist hierfür aber eine elektronische Regelung
einer Automatik notwendig, unsere alten Automatiken haben nur eine hydraulische/durch Unterdruck im Ansaugrohr geregelte Automatik, allenfalls das maximale Zurückschalten bei Übergas (Kick-down) kann elektrisch ausgelöst sein.
Damit erst einmal genug, sonst ist noch einer nicht einverstanden, dass all diese Ausführungen unter dem Thema SM bei "ibay" stehen.
Eine Bitte habe ich aber noch: Wenn ihr ´mal in der Nähe von Halle/Saale seid, vielleicht auf dem Weg nach Berlin, so kommt doch ´mal vorbei und gestattet mir eine Mitfahrt in eurem SM, vorzugsweise Automatique, muss aber nicht sein. Denn hören und in Fahrt erleben konnte ich das Wunderwerk noch nie. Als "Gegenleistung" biete ich eine Fahrt in einem neuwertigen Tatra T 613 (bin selbst die erste Hand, z.Zt. 20964 km) an, allerdings Saisonzulassung, daher nur im Sommer möglich.
Grüße
Andreas v.d.L.-A.

Mich würde das mit der Automatic auch sehr interessieren!
Gruß

Wenn ihr noch etwas zu der Verhältnissen bei Automatic wissen wollt, schreib ich euch auch hierzu ein paar Zeilen, denn hier sieht die Sache etwas anders aus.

Ich hätte interesse an ein paar Automatic-Zeilen ...

Hat der Tatra etwa sowas auch

Hallo Andreas,
Das ist beeindruckend klar beschrieben und leuchtet sofort ein.
Jetzt ist mir wirklich einiges klar geworden und ich werde meine Fahrweise ein wenig in Richtung etwas höhere Drehzahlen verändern.
Besten Dank!
Gruß

Ich wollt´, ich hätt´s so gut beschreiben können, wie Andreas.


Matthias

Also,
´mal etwas zur Lagerbelastung bei niedrigen Drehzahlen:
Der (nahezu) verschleißfreie Betrieb von Lagern stellt sich ein, wenn die Kurbelwelle
so dreht, dass ein ausreichendes Schmierpolster zwischen den Lagerflächen dafür sorgt, dass sich die Lagerflächen tatsächlich nicht berühren. Der Fachmann spricht vom sog. "Schmierkeil". Neben wichtigen Eigenschaften des Motorenöls ist dafür aber auch der richtige Öldruck entscheidend, denn das freie "Schweben" der Kurbelwelle in ihren Lagern kann durch die Druckumlaufschmierung nur erreicht werden, wenn das Öl unter Druck in die Schmierstellen gepresst wird. Bei sehr niedrigen Drehzahlen besteht das Problem, dass die ebenfalls sehr niedertourig laufende Ölpumpe diesen Druck nicht aufbauen kann. Bei viel Gas
mit wenig Drehzahl gelangen aber hohe Drücke auf die Kolben und damit auch auf die Kurbelwelle, die Folge: Das schwache Schmierpolster in den Lagern wird förmlich zerquetscht, die Lagerflächen gelangen miteinander in Berührung, ein Lagerschaden kann sich einstellen, wenn sich diese Belastung des Motors über eine längere Zeit erstreckt (langes Berganfahren, ohne zurückzuschalten). Niedrige Drehzahlen bei "leichtem Gasfuß" über einen kurzen Zeitraum schaden allerdings nicht.
Wenn bei heutigen Motoren eine schaltfaule Fahrweise empfohlen wird, so hängt das mit anderen Materialien und leistungsfähigeren Ölpumpen zusammen, die Empfehlungen werden
allerdings bei modernen Turbo-D´s häufig übertrieben, so dass hier auch wieder vermehrt Lagerschäden oder -verschleiß auftreten. Für einen SM-Motor, der konstruktiv aus den Endsechzigern stammt (wie der Tatra T613-Motor übrigens auch), sollte so gefahren werden, dass nach dem Gangwechsel im höheren Gang mindestens 1800-2000 U/min anstehen, sofern die Belastung der Maschine gering ist und der SM-Motor dann nicht ruckelt. Wird der Motor stark gefordert (Vollgasbeschleunigung), so sollte der Drehzahlmesser mindestens 3000 U/min anzeigen.
Hoffentlich habe ich euch nicht gelangweilt.
Wenn ihr noch etwas zu der Verhältnissen bei Automatic wissen wollt, schreib ich euch auch hierzu ein paar Zeilen, denn hier sieht die Sache etwas anders aus.
Grüße
Andreas v.d.L.-A.

Na dann gute Erholung!
Beste Grüße

Hallo John,

Du hast Recht. Der SM-Motor ist laut einem zeitgenössischen Test ein "Bauernmotor" der zwar rauh läuft aber unzerstörbar ist - wenn man auf ein paar Dinge achtet (siehe oben).
Leider weiss ich nicht mehr in welchem Test es stand und ich bin zu faul, um jetzt danach zu suchen. Ausserdem hab ich Urlaub. Da ist jede Form von "Arbeit" verboten.


Viele Grüße

Helge

Hallo Helge,
Zwar habe ich keine Spezialisten zum Thema warmfahren des SM gehört, aber genau so mache ich es, wie Du es beschrieben hast, außer, dass ich noch eine deutlichere Anzeige beim Öl abwarte. Eigentlich gilt das für alle Motoren; wer kalte Motoren hochdreht oder Motoren bei Kälte nur kurz startet und nicht warmfährt, dem ist nicht zu helfen. Reisedrehzahl so um die 4500; gelegentlich auch mal 5000; da bin ich etwas zurückhaltender, aber der Motor meines SM (71er Vergaser) verbraucht praktisch kein Öl und verbraucht bei Reisegeschwindigkeit 120-140 auf der Autobahn (habe ich mal durchgehalten, um es rauszukriegen) unter 10l Sprit. Da kann ich ja so falsch nicht liegen.
Dirk Müller sagte mal zu mir, der SM-Motor sei haltbar wie ein Traktormotor, wenn man ihn richtig behandelt. Hoffentlich tue ich das.
Grüße

Hallo John, hallo Matthias,

hier eine Aussage die ich Deckungsgleich von mehreren Experten für den SM gehört habe:
Solange das Wasserthermometer ganz links ist, nicht mehr als 3.000 1/min,
wenn das Wasserthermometer "warm" meldet (also in der Mitter der Abzeige), nicht mehr als 4.000 1/min,
wenn das Ölthermometer aktiv wird (also anfängt anzuzeigen), volle Kanne.
Wobei volle Kanne natürlich keine Pflicht ist...
Das alles (das Warmfahren) sollte auf Landstrassen erfolgen - wegen der wechselnden nicht konstanten Drehzahlen).
Als Reisedrehzahl auf langen Autobahn Etappen wird 5.000 1/min empfohlen. Dann fährt der SM im 5. Gang genau 190.

Ich habe mich mit Meinem SM immer daran gehalten und nie Ärger mit dem Motor gehabt. Nur je 2 mal mit dem Gaszug und dem Keilriemen für die Lichtmaschine (gell, Andreas ).
Sonst ist Mein SM nie liegengeblieben. Trotz (oder wegen?) 30.000 km im Jahr. Jetzt steht er, weil das Getriebe scheppert. Aber Hilfe ist in Sicht.


Viele Grüße

Helge

PS: Alle obigen Angaben beziehen sich auf den Vergaser-SM. Und das höchste Drehmoment hat der Vergaser-SM bei 4.000 1/min.

Ist leider schon ´ne ganze Weile her, dass ich in der Uni "Kolbenmaschinen" gehört und ebensolche (mehr schlecht als recht) berechnet habe, deswegen kriege ich aus dem hohlen Bauch keine wissenschaftlich fundierte Aussage mehr zusammen, aber das hängt, wenn ich mich richtig erinnere, mit den durch die oszilierenden Kolben erzeugten Massenkräften zusammen und sicher auch mit der Tatsache, dass der Öldruck ebenfalls drehzahlabhängig ist.


Matthias


PS: Ich drehe meinen SM übrigens auch nicht exzessiv, habe aber manchmal schon meinen Spaß daran, wenn die Kiste oberhalb 5500 1/min abgeht, wie eine Rakete. Und da tut sich wirklich gewaltig was. Ein Riesenunterschied zu dem, was sich unterhalb 4500 1/min abspielt. Und der Motor fühlt sich dabei durchaus wohl, wie du am Motorgeräusch hören kannst.

Hallo Matthias,
Stimmt, mehr Gas geben kann mehr Spaß machen. Aber das Auto macht schon alleine beim entspannten Fahren so viel Spaß, dass das bisschen mehr beim "Rasen" den Stressfaktor "hoffentlichhältdasding" nicht unbedingt aufwiegt.
Aber mal eine "Fachfrage"
Warum entsteht beim niedertourigen Fahren ein höherer Druck auf die Lager? Das würde mich interessieren. Da schhabe ich mir anscheinend bislang immer was falsches überlegt:
Ich habe mir ein Beispiel an den modernen Automatikautos genommen. Die schalten sehr früh (wenn man locker fährt). Begründung: Weniger Drehzahl pro gefahrenen Kilometer ergibt weniger Verschleiß und weniger Spritverbrauch.
Außerdem: Das höchste Drehmoment hat der SM bei etwa 5000/min (?): Heißt hohes Drehmoment nicht gleichzeitig hoher Druck auf Lager, Getriebe, Zahnrädern, Antriebswellen etc.?
Gruß

Hallo John,

warum nicht höher als 4500 1/min drehen? Wenn der Motor warm ist, sehe ich keinen Grund, warum man nicht auch höhere Drehzahlbereiche genutzt werden sollten. Ab 5500 1/min geht die Post doch erst richtig ab und der Motor fühlt sich bei höheren Drehzahlen erst wirklich wohl, was ja auch deutlich zu hören ist. Ich bin sogar der Meinung, dass es der Maschine eher schadet, wenn permanent mit niedrigen (zu niedrigen) Drehzahlen gefahren wird, weil die Lagerbelastung dann wesentlich höher ist, vor allem beim Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen.

Beispiele dafür habe ich zumindest in der MG-Szene schon genug erlebt. Mehr als einmal ist ein fürsorglicher MG-Fahrer bei mir aufgeschlagen und hat gejammert, sein Motor sei mit Lagerschaden verendet, obwohl er nie mehr als 3500 1/min gedreht habe, weil Drehzahlen für englische Motoren doch so furchtbar schädlich seien.

Ich meine: Ruhig etwas mehr Gas geben. Der Motor dankt es, und mehr Spaß macht es auch!


Matthias

Hallo Andreas,
Der Haken ist am rechten Längsträger festgeschweißt; ich hoffe, dass wenigstens der Längsträger eine ausreichende Stabilität für die Zugbelastung beim Abschleppen hat.
Nach Rissen habe ich nicht geschaut, aber der Werkstatt hatte ich gesagt, dass ich da abgeschleppt habe und die sollen sich genau ansehen, ob da was kaputt gegangen ist, und die haben das verneint. Aber vermutlich sind Risse nicht so ohne Weiteres zu erkennen, zumal da eine Menge Öl dranklebt....

Das Seil hat übrigens beim Festmachen an dem Querträger keine Berührung mit dem Blech von der Schürze.

Grüße